Boxer Morava Adventures

F 650 GS

 

Za co všechno může Štefi

Už ani nevím jak mě to napadlo, asi z rozmaru kvůli Štefimu. Řekla jsem si, že absolvuji autoškolu a překvapím ho řidičákem na motorku. A co čert nechtěl???.. po první jízdě jsem z toho byla tak unešená, že jsem to doma hned vyklopila a bylo po překvapení. No a teď jezdím, ale to už víte. Tak dobře, trochu to přiblížím jak to celé pokračovalo. Museli jsme samozřejmě vybrat motorku, což nebylo tak moc jednoduché vzhledem k faktu, že jsem před autoškolou nikdy dříve nejezdila. (ani na babetě) Vlastně ani teď po 2,5 letech nemám s čím srovnávat. Po delších úvahách jsme vybírali mezi suzuki GS 500 nebo Yamahou XJ 600. Štefi stále povídal něco o nějakém enduru Neustále se mě vyptával co bych chtěla, ale moc se toho nedozvěděl, neměla jsem ani nejmenší tušení Takže výběr byl jako na zkušeném jezdci na něm.A musím říct, že mi vybral dobře. Jediné možné enduro byl malý bavorák a tím bylo rozhodnuto. Vyhlédli jsme si jeden pěkný kousek v Německu, ale než jsme se rozhoupali byl pryč Koupil ho jeden Motoshop v Praze a tak jsme vyrazili na výlet tam.Ještě ten den jsme si přivezli domů modré BMW. Mělo ABS (což byla Štefiho podmínka), dakarský štítek a vyhřívané rukojeti. Krom toho nějaké lehké závady jako třeba odřený lak, trochu ohnuté řidítko a ulomený blinkr. Štefi hned prohlásil, že ho bereme, protože další odřeniny budou moje a tak nemá cenu hledat neodřené. Vše jsme doma opravili a škrábance? Ty se mi tam tak nějak rozmnožily….

Vzhledem k tomu, že mi byla nadělena kratší verze nohou měla jsem dost obavu jestli jí vůbec zvládnu. Ještě bez značky jsem musela na takovou malou silničku mezi vesnice a trénovat. Rozjet se,zastavit, rozjet se,zastavit, rozjet se, zastavit, otočit a to asi milionkrát. Tenhle trénink jsem ocenila až daleko později. Ale tenkrát jsem Štefiho proklínala. Stále musím dávat velký pozor, kde zastavím ,ale už ne tolik jako na začátku. Potíž je při zastavení v rejdu? a prudším přibrždění přední brzdou.Motorka se potopí do předních vidlí, řídítka se zavřou a jste na hned na zemi.Když se naučíte s tím počítat, dá se to zvládnout. Při jízdě do 100km/hod je všechno OK, otáčky od 4 000 víc jinak motorka dost vibruje a tluče.Ne že by nejela ,ale není tak živá. Rychlost 120 km a víc už není moc příjemná zdá se mi, že se při této rychlosti tak nějak vlní a plave. Dost to asi ovlivňují gumy. První zhruba 2 měsíce jsem jezdila na silničních enduro. Po přezutí na terénní (špunty) Mitas E09 můžu říct, že bych jiné už nechtěla.Mám na nich tak nějak jistější pocit a v zatáčkách drží jako blázen. A hučení gum? Tak jak o něm všichni mluví?. já stejně přes motor neslyším. Co se týká brždění z větší rychlosti, tak to jí už zase tolik nejde, člověk si na to musí zvyknout a počítat s tím. Takže co závěrem? Super motorka a jezdit kolem 100km, aby se nevlnila a stihlo se včas při prekérce zabrzdit Jinak nad tím asi celkově moc nepřemýšlím jen držím řidítka a jezdím….….

Technická data Motor: 4-taktní,elektronické vstřikování, jednoválec kapalinou chlazený. 4 ventily, objem 652 ccm, vrtání – 100mm x 83mm výkon: 37kW při 6500ot/min, redukovaný výkon 25kW při 6000ot/min kroutící moment (50k verze): 60Nm při 5000ot/min objem nádrže: 17.3 litrů, z toho 4.5l rezerva výška sedla volitelná pomocí druhu sedadla, v případě nejnižší verze doplňkově výměny tlumiče. 820mm, 780mm, 750mm, 730mm. váha stroje s plnou nádrží: 193kg nejvyšší rychlost: přibližně 166km/hod. spotřeba při 100km/h 3.4 litrů při 120km/h 5.0 litrů Naturalu 95 Pohon zadního kola řetězem, vypínatelné ABS (příplatková výbava), vyhřívané rukojeti (pv), zásuvka 12V (pv) kufry a td a td….…

K1200 LT

 

Uchopíte kabriolet. Pak ho něčím těžkým vezmete v místech sloupků mezi dveřmi (mezi dveře přivřít nestačí), nahoře vypolstrujte, koženkou nešetřit, přidejte topnou spirálu do míst styku vašich sedacích bochníků, natáhněte přepínač ovládání na pravou stranu zespod sedla. Takhle nějak by vypadal návod v časopisu ?Udělej ? urob si sám? na výrobu K1200LT.

Ale pěkně postupně, napřed motor:

Čtyřdobý, ležatý, čtyřválec, uložený podél ve směru jízdy, kapalinou chlazený, se zdvihem 1171 ccm, 98 koní, 115 Nm, rozvod 2× OHC, 16 ventilů, elektronické vstřikování Bosch Motronic. Tohle všechno funguje spolehlivě, chytá na první cvrnk. Udělali to dobře páni inženýři, téměř nevibruje, odspodu si nechá líbit cokoliv, i týrání od 1000 otáček. Pětka táhne od 50km/h do tachometrových 220 km/h, nejspíše i dál, ale tam budík končí. Mimochodem, při dvoustovce ukazuje otáčkoměr 6.500, červené pole je od 8.500, jednoduše proto, aby agregát nikdo neuhnal, při maximální rychlosti tříčtvrteční otáčky. ?ádný velký supersport to není, spí? dobře laděný agregát ze sportovněj?ího kombíku. Převodovka dobrá, malinko hlučná, ov?em v?ech pět kvaltů tam padá jak po másle (někdy se tam podle zvuku s kvaltem vrhne i zednické kladívko). Servisní interval výměny oleje a kontroly důle?itých částí, jako vyhřívání sedadel a opěrky po 10.000 km. Ká ve značení BMW znamená řadový čtyřválec, ten má charakteristický zvuk, jakoby při prohánění kňučel, jsou to převody ozubených kol k alternátoru a vůbec dal?ím částem pohonné jednotky, v?e pro co nejdel?í ?ivotnost. Jestli tvrdí pantátové z Berlína ?e ?neu boxermotor? vydr?í půl miliónu (kdy? se mění co má), tenhle klučina v hávu LT dá podle prodejců víc. Spojka jednolamelová suchá, člověka nezajímá, její ?ivotnost snad neomezená, jako u auta ovládaná hydraulikou.

Zvuk motoru překvapivě příjemný, hezky z hluboka si za zadkem brouká koncovka, kdy? se přidá do kotle ? mocně se ozve. Spotřeba během testu na tuhle tramvaj příjemná, kolem ?esti. Kdy? se přikrmí, jede se stále kolem 200 km/h, display uká?e 9, ale máloco si na tyhle rychlosti dá méně.

?Dá se s tím zatočit?? ptal se ředitel marketingu při představení tohoto modelu v roce 1998. No na místě bez motoru dost tě?ko, pro vět?inu posunů motorky v gará?i nebo na parkovi?ti je třeba nastartovat, kolohnát vá?í 387 kg bez bagá?e a pasa?érů, natankovaný a s olejem.

Pohyb dopředu obstará jednička, pro zpětný chod musíme ohnout hřbet nad levou stupačku, tam je přepínač, tedy nastavit ?R?, ?lutá kontrolka v palubní desce zajásá. Podívat se dozadu, kdo rád podle zrcátek, má mo?nost, jinak pro průměrně vysoké jedince je přes kufr vzadu celkem vidět. Teď to přijde, ?ádné spojka – plyn, LT je posunováno vzad elektromotorem, pohne se to jakmile se dotkneme tlačítka (mimochodem, člověku co motorky rád, hrabe se v tom odmala a na odpolední vyučování jezdil v sedle Pařezu, nebo co v sedmi letech obrousil první stupačku Pionýra a vlastní koleno, tehdy vlastně taky pionýrovo pískem v zatáčce z koňského povozu před sebou, no mo?ná tam po těch koních zůstalo něco jiného nebo jsem dal moc plynu, to nevím), prostě kdo motorky rád se bude sakra dlouho rozmý?let jestli ta příručka nekecá, kdy? tam stojí ?přepínač zpátečky na R, stisknout tlačítko startéru, motocykl začne couvat?. Lehce si do toho couvání sám přidá plyn, to a? je dost ??ávy třeba i na lehčí svah. Aby bylo jasno, zpátečka není ?ádný ďábel, pomalu a zvolna se obluda hýbe vzad. Zpátečku neu?ívat v zatáčkách na otočení motorky, to by nedopadlo dobře, dvě světla daleko od sebe rychle se blí?ící by byl nejspí? poslední zá?itek.

Podvozek, o tom u? toho bylo napsáno?no jak jinak ne? Telelever vepředu, ten dr?í, progresivně tlumí a Paralever jako jednostranný dr?ák kola a futrál na kardan. Podvozek vynikající, bez kompromisu. A? jde o roletovou kři?ovatku nebo záludný hrb v zatáčce, v?echno polyká a k jezdci pustí jen to co je příjemné. V zatáčkách plně nalo?ený stroj s řidičem a spolujezdcem bezpečně zvládá rychlé překlápění z pravé do levé a náklony subtilněj?ích motocyklů. Vzadu nastavitelný útlum po odklopení sedadla. Jen ?otolina a měkké povrchy obecně tomuhle kolosu moc nesedí.

Brzdy povoz zastaví jako nic i z rychlosti 200 km/h, pravda váha je znát ale bez sebemen?ího komplexu stačí na brzdy i lehčím motorkám. Kdy? je problém, třeba na kluzké dálnici zrovna ře?íme naprosto zásadní věc (naladěnou stanici nebo vý?ku plexi), ?trůdlu si nev?imneme včas, vezmeme za brzdy pozdě a naplno, zasáhne ABS? Na nové modely dávají ABS Integral, to má své ?ale? v pou?ívání. Kdy? na nerovnosti zabere protiblokovací systém, vypne brzdy a motorka proletí několikametrový úsek bez snahy zastavit, pak zapne znovu a kdy? je adheze lep?í, nechá dobrzdit. Na na?ich cestách je to občasnou prověrkou svěrače, letíte na překá?ku a chvilku to trvá ne? se opět chytne. Testovaný stroj má jednoduché ABS, tento problém nezná, kola brzdí nezávisle, ov?em jeho pilot si neu?ívá posilovač a nestačí brzdit jednou brzdou s reakcí obou kol. Něco za něco.

Palubní přístroje lehce čitelné, naprosto přehledné, optimální pořadí. Na palivo ručička a pro jistotu kontrolka, teplota motoru taky analog, otáčkoměr, tachometr s denním počítadlem, taky palubní počítač s průměrnou rychlostí, průměrnou spotřebou, teplotou venku a dojezdem na palivo v nádr?i (24 litrů, z toho 4 rezerva.). Komu se pletou rychlosti a je schopen zajet z Opavy do Olomouce na trojku, ocení údaj o rychlostním stupni.

Ovládací prvky na řídítkách a palubní desce v obvyklém uspořádání, kdo jezdil BMW zná, (levá ruka levý, pravá pravý blinkr a jeho off). Levá ruka přepínač světel, vý?ka ?títu, ?mute? rádia, ladění a hlasitost, tempomat, levá směrovka, famfáry klaxonu. Pravá startér, nouzový vypínač motoru, palubní počítač, směrovka vpravo. Uprostřed nad uzamykatelnou schránkou na nádr?i dal?í ovládaní rádia, schránka se hodí třeba na brýle (je poměrně malá, nic se do ní nevejde), navíc je v ní rádio s kazetou, pro ty co na to mají i CD, ov?em kdy? chceme vytáhnout kazetu, musí ze schránky v?echno ven. Kdo na motocyklu nazývá rádio prasečinou ho buď nikdy neměl, nebo ne?lo. Kdo jednou zkusil, nechce jinak, a? jde o stání na červenou nebo dlouhou jízdu po okreskách, v?dycky pomáhá vyhnout se radarům, nebo příjemně krátí cestu, RDS samo sebou. Navíc nevím o nikom, kdo by se neotočil za pojízdným juke-boxem.

Na testovaném motocyklu není navigace, velmi vkusně ji dodávali v provedení BMW Motorrad Navigator I, s vestavěným displejem nad rádiem a jednotkou v levém kufru, ta byla velikosti videopřehrávače a dost zmen?ila zavazadlový prostor.

Ochrana před větrem naprosto vynikající, mů?e za to elektricky stavitelné plexi ovládané levým palcem, nejvy??í poloha ?títu se u?ívá při nízkých rychlostech s otevřenou přilbou. Rychlej?í jízda vy?aduje jeho spu?tění, proud vzduchu se za hlavou řidiče jinak zavírá a tlačí tělo nepříjemně vpřed. Objemná zrcátka promy?leně ochraňují před náporem větru ruce (taky poskytují naprostý přehled co se děje za zadkem), dvě malá přídavná plexi nad nimi kvůli ramenům, dal?í pod nimi zas odvádějí vítr od loktů. Prostě v de?ti dokud nezastaví?, nemokne?.

Kufry, po stranách ka?dý 35 litrů, nahoře 50. Nahoru se vejdou dvě přilby, ani se nemusí tlačit, dírou k sobě. Na strany dal?í dvě, na ka?dou jedna objemná vyklápěčka. Objem postranních kufrů notně ubude pokud se do pravého nechá umístit CD měnič, nebo do levého jednotka palubní navigace. No a kdo by měl stále málo, vyrábí se je?tě Reling s brzdovým světlem na top case, krásným chromovým nosičem se nic nezkazí a pohodlně sveze stan, spacáky, karimatky nebo domácí mazlíčky, ti ale vět?inou zemřou hrůzou, také tento kolohnát se doká?e parádně rozdovádět..

Ti co ráčí pohodlně cestovat na spolehlivém stroji s výbornou ochranou, jedinečnou spotřebou a bezkonkurenčním komfortem volí LT. Mně osobně vadí vysoká pořizovací cena, kterou se sna?í vyvá?it pohodlí, zas na druhou stranu ale přiznejme, není to jeden z důvodů proč jezdci BMW volí právě tuto značku?

K 1200 RS (1997)

Do příchodu příčně uložených čtyřválců bylo K 1200 RS nejsilnějším sériovým baworákem, který spatřil světlo světa. V otevřené verzi disponuje podélně uložený ležatý čtyřválec výkonem 96kW při 8750ot/min. a točivým momentem 117Nm při 6750ot/min. Dá se zařadit do kategorie cestovně sportovní.

Já jsem své eReSo koupil bourané z Německa a nechal jej opravit. Na hezké silnice je to podle mého nejlepší motorka, jaká se dá v dané kategorii pořídit. Je dostatečně pohodlná na dlouhé cesty ve dvou s bagáží a zároveň se s ní dá jezdit opravdu hodně zostra. Je to ideální motorka na svižné brouzdání západní Evropou, Alpami atd. Jak někdo napsal, můžeš snídat v Praze a obědvat v Paříži. Navzdory své hmotnosti 285kg je neobyčejně dobře ovladatelná a díky dokonalému podvozku, brzdám a nízko položenému těžišti je to doslova zabiják drtivé většiny stejně starých japonských supersportů. Je hodně citlivá na tlak v pneumatikách a už dvě desetiny pod předepsaný tlak se výrazně odrazí na zhoršení jízdních vlastností. Díky svým fyzickým dispozicím se velice dobře cítí i na dálnici, kde naprosto ignoruje jakékoliv boční větry, vzduchové pytle kolem kamionů, nerovnosti atd. a to i při maximální rychlosti, která se pohybuje okolo 250km/h. ABS je samozřejmostí, stejně jako vyhřívané rukojeti a ručně nastavitelné plexi. Já jsem při svých 191cm měl při vyšších rychlostech trochu problém s větrem , ale dá se koupit turistické plexi, které by to mělo řešit. Nicméně já ho neměl, tedy to nemůžu potvrdit. Spolujezdkyně si nikdy na nedostatek pohodlí nestěžovala, pouze při vysoké rychlosti a s plexi v horní poloze, na turbulence kolem helmy. Průměrná spotřeba 6,3 litrů je v porovnání s konkurencí velmi příznivá, dokonce ani při razantnějším stylu jízdy se mi ji nepodařilo dostat o moc výš. Spotřeba plně syntetického oleje je minimální a doléval jsem během intervalu 10000km jednou pár deci. V 53000km se odporoučela spojka a výměna i s prací vy?la okolo 10000kč. Jinak jsem během asi 20000km, co jsem na eReSu najel, žádný problém nikdy nezaznamenal. Měl jsem na něm jedinou úpravu, a to „uřezavý“ katalyzátor, čehož výsledkem byl opravdu velmi luxusní zvuk ala BMW M3. Je to rychlá motorka, která má v každé situaci dostatek výkonu.

Co se týče nevýhod: hodně tuhý podvozek na rozbitých cestách a drahé a rychle sjeté pneumatiky. Používal jsem Metzeler MeZ4, sada za bratru 9000kč a vydržely asi 8000km při rozumném způsobu jízdy. Známý jezdil sportovnější Bridgestone a vydržely mu 6000km. Takže asi tak.

Jo a ještě bych zapomněl na jednu docela podstatnou nevýhodu: Není to GéeSo :)

Š Shollochov

R 1100 GS

 

R1100GS jsem kupoval v roce 1998 nový u firmy AuTec v Praze po půlročním extempore s Yamahou XV 750 Virago, o ní? jsem jako motocyklový laik (do té doby jsem jen před dvaceti lety brouzdal republikou na fichtlu) byl přesvědčen, ?e jde o ideální turistický motocykl. Ani GS mne hned první den nepřesvědčilo. Cestou z Prahy mi podvozek připadal tvrdý a skákavý, ov?em po přečtení návodu jsem hned druhý den naladil pérování a situace se razantně zlep?ila. Po měsíci jsem vyrazil na dovolenou na Slovensko. První den jsem ujel 200km a bolel mne zadek. Druhý den 250km a bolel mne víc. Co to je, myslel jsem si, v?dy? tvrdí, ?e je to pohodlná motorka? Ale jak dny ubíhaly, opět se v?e radikálně zlep?ilo a dnes ujedu přes 1000km a stále mám je?tě chu? a energii se večer bavit. Dnes mám na brambůrce téměř 70000km, projel jsem Německo, Francii, Slovinsko, dvakrát Rumunsko a nesčetněkrát Slovensko a Maďarsko, mimo to na?i krásnou republiku. A výsledek? Géeso mám 5 let a na rozdíl od mnoha jiných motorkářů neuva?uji o jiném motocyklu. Pohodlný, komfortní, spolehlivý, vynikající jízdní vlastnosti včetně udivující – vzhledem k velikosti – obratnosti. Závady? Po 15000km mi AuTec vyměnil levou vstřikovací jednotku s uvolněnou osičkou ?krtící klapky, mj. závadu mi po výměně pístů, ojnic apod. v AuTecu skutečně odhalil kamarád pomocí obyčejného doktorského naslouchátka. ?lo o výrobní vadu a od té doby provádím jen bě?nou údr?bu – výměny náplní, pneumatik, brzdových destiček, seřízení ventilů apod. Servisní intervaly 10000km, spotřeba 5,5l/100km se při dlouhých cestách sni?uje na ú?asných 4,8l/100km, originální Metzelery mi vydr?í 25000km, ventily se jen kontrolují, kardan bez údr?by, jen olej v něm měním po 25000km. Kdy? to tak vezmu, je to i v provozu velmi levný motocykl. Jízdní vlastnosti? Obratný, dostatečně rychlý, skvělý krou?ák, podvozek stabilní ve v?ech situacích, co? je udivující u motorky, na které nenajdete rám, paralever a telelever excelentní a navíc za mne vyře?il krizovky, při kterých bych se zřejmě jinak válel pod jiným typem motorky, ale to by bylo na dlouhé povídání. Rozhodně se nepova?uji za extra dobrého jezdce a mít pod sebou motocykl, který ře?í moje chyby je velmi, VELMI uklidňující. Nedostatky? BMW u tohoto modelu je?tě zcela nevyře?ilo cukání při pomalé jízdě na dvojku a trojku, nicméně se na to dá zvyknout a zčásti eliminovat. Převodovka je hlučněj?í, ale opět se to dá eliminovat pomocí meziplynů apod. Vibrace nad 4500ot/min jsou trochu vět?í, ale jde o zvyk. Díky televeru se nedá motocykl „vycukat“ dozadu při ?patném zaparkování ke zdi z kopce, tak?e je nutno při parkování trochu myslet. Trochu mi vadí, ?e motocykl nejde nastartovat, je-li opřen o „policajta“ a musí se tedy zahřívat na hlavním stojanu nebo s jezdcem v sedle, např. Yamaha to má vymy?leno lépe. A to je asi tak v?e, pokud pominu stra?idelné zvuky linoucí se z motoru, ty ale budou asi stejné i po 200000 km. Motor? Výborný krou?ák i výkon, v?e přístupné, startuje v?dy a v?ude, dlouhé servisní intervaly, nízká spotřeba, bezporuchovost. Zajímavý je údaj výrobce v příručce k obsluze – klesnou-li otáčky pod 1500/min, zařaďte ni??í převodový stupeň. Ono to tak sice úplně není, proto?e pětka si dá říci od dvou tisíc, ale i tak je to nádherný důkaz o kroutícím momentu. Doplňky? Motocykl jsem ověsil originálními třemi kufry (je fakt, ?e topcase jsem vloni v tě?kém terénu ztratil, ale opět na?el a raději lépe upevnil), vy??ím plexi (uva?uji je?tě o deflektorech aby mi nefoukalo na ramena), venkovním teploměrem, počítačem Sigma, chrániči bot proti de?ti (poté, co jsem ?el v Paří?i v návlecích na boty několikrát málem na dr… při zastavování na semaforech – zachytávaly se za stupačky), ochranným plexi před světlometem, uzamykatelným plnícím víčkem oleje, chrániči rukou od Touratech a pár dal?ími drobnostmi. Letos je?tě GPS, mo?ná zmíněné deflektory pro ochranu ramen proti větru. Přednosti? Zčásti jsem je zmínil. Kdy? k tomu připočtu skvělý hlavní stojan, na který jde motorka skoro sama a bez doplňků a nákladu balancuje s oběma koly ve vzduchu (kdy? píchnete a sundáte kolo, motorka se opře o to druhé a není nutné ji podepírat), vyčerpávající přístroje včetně ukazatele zařazeného rychlostního stupně, perfektní zpracování a povrchová úprava v?ech dílů, tak?e ani po letech nikde nic nekoroduje, slu?ná ochrana proti větru a díky doplňkovému vy??ímu plexi je?tě lep?í, velká nádr? a malá spotřeba, tj. velký dojezd, dokonalá sada nářadí pod sedlem, odnímatelné zadní sedlo a pod ním dal?í prostor pro náklad (navíc uzamykatelný), německá dokonalost i v takových detailech jako je přípravek pro snadné vyta?ení „fajfek“, ?iroká mo?nost nastavení pérování (vzadu i za jízdy), pocit, ?e kamkoliv jedu, v?dy se bez závad vrátím atd. atd. atd., pak neznám lep?í motocykl a díky tomu, ?e jsme toho spolu za?ili u? dost, brambůrku prostě MILUJI!!! A pokud bych někdy kupoval něco jiného, pak opět GS, nejspí? ale 1200. Měl jsem mo?nost jezdit i na 11500GS i Adventure a zase o tolik lep?í mi nepři?ly. Výsledek? Kdy? jsem géeso přiezl, bylo u nás v kraji skoro jediné. Divný design (dnes vím, ?e originální a nadčasový), hlučná převodovka, kamarádi sice oceňovali zpracování, ale to bylo v?e. Pak jsme si s jedním vyměnili moje GS a jeho Varadero asi na 20km a do týdne ?lo Varadero z domu a dnes tam stojí 1150GS. A dal?í 4 kamarádi ho sedlají také a milují ho stejně jako já. Chcete cestovat sólo i ve dvou po silnicích, polňačkách, lesních cestách a horách? Pak nemáte jinou volbu a je jedno jestli 1100GS nebo 1150GS. Navíc ceny ojetých 1100GS jsou dnes velmi příznivé.

© Ivan

R 1100 RT civilní verze

 Koupil jsem ji lehce padlou v Německu s najetými 7000km a od té doby jenom na tomto stroji urazil přes 40.000km. Jako člověk,který do té doby sedlal menší motorky, měl jsem z počátku respekt z velikosti a váhy. Ten mne však po pár dnech opustil, neboť pokud se tato věc rozjede, pocit těžkopádnosti a neovladatelnosti téměř okamžitě mizí. Moje první cesta vedla do rakouských Alp, kde jsem úplně bez otálení ocenil přednosti tohoto bavorského povozu. Protože nás jelo osm motocyklů, byl vidět rozdíl hned. Ve srovnání s XJR, XV 1100 Virago, Marauderem, GSX750R, GSX1100F, 750 Inazumou a GTS 1000 jsem měl nejuniverzálnější mašinu, ať již šlo o jízdu sportovně laděnou, lehkou výletní a po okolí pokukující, serpentýny ve dvou a v dešti, pořád jsem na tom byl nejlépe a to jsem si ji ještě ani pořádně neochočil. Nakonec důkaz přesvědčivosti pro okolí je i v tom, že z těch osmi lidí nás dnes na BMW jezdí celkem šest. Nejlepší je jít příkladem.

Spotřeba: Je naprosto vynikající ? průměr okolo 5,4 litrů Naturalu na 100km. Nádrž je na 26 litrů, takže si milý čitateli můžeš spočítat, kolik asi ujedu bez natankování. Ukazatel množství paliva (stejně tak jako teploty oleje) je digitální, kontrolka rezervy však nechybí taky. Pokud již zmizí poslední ?Ledka?, (kontrolka rezervy se rozsvítí již při dvou) tak mohu jet beze strachu ještě dalších 90 km k další benzince. Je to otázka nervů, ale motorku znám. Zatím mi to vždycky vyšlo. Výrazně se však zvýší spotřeba v případě opravdu svižného tempa mezi ?tachometrovými? 180 až 220km/h. Napočítal jsem dokonce i spotřebu kolem 7,5 litrů. Ve srovnání s jinými stroji však ani toto není tak hrozné.

ABS: Kdo tvrdí, že mu neschází, tak má samozřejmě pravdu, ale jen do té chvíle, než ho bude opravdu potřebovat. Zbytečné vysvětlovat, to se musí vyzkoušet. Třeba mokré brždění při předjíždění a cpaní se do ? mezery ? nejlépe ve vyjetých kolejích nebo kluzké dělící čáře, brzdění na roletách a přechodech pro chodce na červenou, náhlé a nečekané úkony strejdů na jízdních kolech, jízda ve skupině, traktory, led, sníh a td. a td.

Brzdy: Naprosto bezkonkurenční (přední) vpředu dva kotouče, vzadu jeden (nic moc ? hned startuje ABS). Přední plovoucí ? dělají mě na kočičích hlavách nebo špatné silnici trošku rámus, protože mají velkou vůli a vibrují.

Zavazadlový prostor: RT-čko má v základní výbavě dva boční kufry, které sice vypadají docela dobře, ale jsou dost nepraktické ? mrňavé. Za příplatek lze pořídit kufr třetí, který je však úplně k ničemu. Skoro se do něj nevejde přilba, je celkově malý a já osobně jsem ho již dávno nahradil 52 litrovým kufrem Maxia od GIVI, který se dá připevnit lehce pomocí originálního adapteru. Ten mě sice před týdnem zklamal, praskl ve sváru, ale jinak je tento kufr super. Dvě helmy (velké BMW EVO IV.pojme bez problémů). Adapter je GIVI, italský, dalo se čekat že praskne. Skoro jsem kufr ztratil, bylo to však pár kilometrů od domova takže klid v duši. Na Maxii jsem ještě našrouboval zahrádku a připevňuji na ni lehčí věci (Karimatky, oblečení a někdy 1 spacák). Nevýhoda jsou další klíče navíc. U BMW kufrů stačí pouze jeden pro všechno. Tzv. Gleichschliessung.

Topení: Motocykl je již výrobcem zkonstruován tak, že přes olejový chladič jde pomocí vzduchovodů na řidiče teplý vzduch. Pokud je teplo a horký vzduch by byl na obtíž, dvěma páčkami přepnu cirkulaci mimo směr řidiče. RT-čko je vybaveno olejovým termostatem, takže v opravdové zimě třebas okolo –5 stupňů je již tato vymoženost velice sporadická, protože oběh oleje je často přepnut na malý okruh a motorka netopí.

Elektrické vyhřívání rukojetí již dnes můžeme vidět i u jiných výrobců motocyklů, nebo výrobců motodoplňků takže se omezím na prostou charakteristiku. Již nikdy nechci mašinu bez vyhřívaných rukojetí!!!! U BMW jsou za příplatek, třípolohové, včetně polohy vypnuto. V posledním měsíci mám ale já osobně již pořád ?zapnuto?. Dnes taky!!!

Podvozek: Samonosný motor, krkový a podsedlový rám. Motocykl sedí na silnici jako přikovaný v jakékoliv situaci. Ve spolupráci s centrální zadní tlumící a pružící jednotkou, uchycenou na zadní jednoramennou kyvku, díky náhonu přes dvoukřížový ? Paralever kardan na letmo uložené 18ti palcové kolo, odvádí perfektní práci zrovna tak, jako přední pérování centrálním tlumičem, upevněným na trojúhelníkové kyvce pojmenované ?Telelever? a předních ?vidlicích? které se však jako vidlice pouze tváří ( jsou to jenom kluzáky v plastových futrech v olejové lázni bez pružin a jakéhokoliv uchycení zevnitř, jak jsme tomu třeba zvyklí u japonských strojů). Telelever má jednu zcela zásadní vlastnost. Ve všech, a to i ve velkých rychlostech se při plném brzdění trubky nezanoří jako klasické, což třeba v zatáčce klame a pokud se jako nováček nepodíváš na tachometr, je nablízku nebezpečí rozbití huby. Ale proto je tam přece ABS.

Elektricky ovládaný větrný štítek: Originál plexisklo mi sloužilo více jak dvě sezóny a zdálo se být nepřekonatelné. Po letošní cestě po Skandinávii, kde jsem si ho nešťastnou náhodou při mytí poškrábal jsem však zakoupil to nejvyšší a nejširší které BMW nabízí a jsem ještě více spokojen než před tím. Dokonalá ochrana proti dešti nebo zimě a dokonce i při 200km/h mohu jet se zvedlou nebo otevřenou helmou a jak říkají moji kamarádi: ?hrabat se přitom v nose?.

Údržba : Protože je to celokapotáž, mám moto umyté za půl hodiny.

Vzduchový filtr mám K&N s životností údajně 1 milion mil ale peru ho každých 6000km. Originál papírový měníme po 10ti tis.km cena od 400 korun. Přístup geniální ? po sejmutí sedadla mi to trvá asi 5minut.

Přístup k baterce je již horší, je nutno demontovat levou kapotáž. Dobíjet lze však i po nadzvednutí sedadla, kde je přístup ke kontaktům, nebo dvěma originál vestavěnými zásuvkami pro dobíjení telefonu, nebo pro zapojení elektricky vyhřívané kombinézy. Samozřejmě pokud je k dispozici příslušná zásuvka nebo redukce. V současné době mám a asi využiji možnost montáže bezúdržbové gelové baterie, cena 130,– ?uro.

Olej v motoru po 10.000km, výměna jednoduchá, demontáž filtru vyžaduje speciální klíč. Používám olej 20W50 plný minerál. Nejlepš

í co může být.

Převodovka olej GL5 ? Hypoidní 80W90. Dávám 0,2l kardan a 0,8l do převodovky. Výměna po 40-ti tisících km.

Alternátor je poháněný klínovým řemenem jako u auta ? bez problémů.

Spojka suchá jednolamelová, nevím o ní, asi nic nepotřebuje. Životnost dle šuškandy asi 120000km.

2 rozvodové řetězy ? opotřebení se neudává. Napínání hydraulickými napínáky.

Výměna jednoduchá – pouze se musí rozpůlit motor neboť rozvoďáky jsou z jednoho kusu a náhradníiho výrobce jsem zatím neobjevil. Údajně po 120 až 300 tis.km.

Ventily: kontrola po 10tis.km, sání 0,15mm, výfuk 0,30mm. Pro správnost je lepší (ne nutné) sejmout pravou kapotáž a vyndat záslepku pro natočení 

věnce na značku ?OT?. Seřízení je otázkou jedné hodiny.

Pozor!! Zároveň nezapomínám vypustit olej z airboxu! Vypouštěcí gumová zátka je na spodní levé straně. Je to zachycený olej z odvětrání klikového hřídele.

Při výměně brzdové kapaliny odvzdušňuji také jednotku ABS. Po sejmutí nádrže dva odvzdušňovací šrouby pod gumovými krytkami. Levý je pro přední, pravý pro zadní brzdu.

Pneumatiky: Jezdil jsem na Bridgestone Battlax, nyní Mischelin Pilot Route. Je to asi jedno, nevidím významnější rozdíl, snad pouze v ceně.

Klady: Super velká, spolehlivá cestovní motorka, která není pro každého protože je dost drahá, což má taky svoje kouzlo.

Motorka je za příplatek vybavena ?Hi-Fi? soustavou. Originál rádio je strašné a bez RDS. Já osobně mám SONY, které naštěstí komunikuje s originál BMW řidítkovým ovladačem. Na muziku nebo na dopravní hlášení jsem si již zvykl takže mám téměř vždy zapnuto. Nyní posiluji reprosoustavu i zadními bednami. Originál repro slyším max. do 120km/h.

Výškově seřiditelné přední sedadlo (super pohodlné))

Třícestný řízený katalyzátor ? šetřím životní prostředí (nebo si to alespoň myslím)

Vytrvalý stroj, který si drží cenu.

Jízda sólo ? vynikající přehled ve velkých zpětných zrcátkách.(Ve dvou a se zavazadly je to již horší)

Jinak všechno ostatní co si dovedeš představit a nenajdeš v záporech.

Zápory: – Špatně viditelné a malé koncové světlo, které je pod naloženými kufry vidět ještě hůř.

-Chybějící zadní mlhové světlo ? je to cesťák který jezdí i v mlze, dešti a nepohodě!!!!!

-Malé originál kufry na velké cesty dost nepraktické.(Již se vyrábí hlubší víka která zvětšují kufry na ca 45litrů). Cena: 130,– euro.

-Motor nelze nastartovat na bočním stojanu.

-Chybí druhé denní počítadlo

-Gumové rukojeti po čase značně špiní ruce

-Poruchové převodovky a rány při řazení (u mého motocyklu výměna ložiska v převodovce již ve 43000km!!!!)

Netěsnost gufera v kardanu ( u mého motocyklu výměna gufera při 40000km!!!!)

-lehce staromódní barevně vyřešené přepínače blinkrů. (Zapínání na obou stranách řidítek bych však přidal do kladů)!!!

-V Česku u BMW velmi předražené náhradní díly. Ve srovnání např. s Hondou pořád levnější. Uvidíme po vstupu do EU !?

Pokud mohu, vřele vám všem tuto motorku doporučuji. Pokud chceš cestovat, nemáš stejně jinou volbu. Maximálně mezi modely. Ale určitě BMW.

Opakuji, že jde o můj osobní názor a nikomu ho nevnucuji.

23.11.2003

Cyril                                                                                                                                                                                                 

                                                                                                                                                                                                   

                                                                                                                                                                                                    

                                                     

 

R 1100 RT ex Police

                     

Nechci se opakovat a psát stejné věci jak Cyril a tak jen něco málo k určité odli?nosti mého BMW, původně policejní verze.

BMW jsem koupil v roce 2001. Věděl jsem částečně do čeho jdu, protože už jsem několikrát projel Cyrilovo RT, ale jestli si stroj nechám, jsem ještě netušil. Koupil jsem ho s plnou policejní výbavou (majáky, jednosedadlo, malé kufry a místo zadního sedadla schránka asi tak 30l, drátěná kola). Vše fungovalo a nápis POLIZIA tak podobný našemu policie dělal své!

S takto vybavenou motorkou jsem jel po ose od Lipníku směr Olomouc kde bydlím. Vzbuzoval jsem u řidičů obrovský respekt a Cyril, který mě doprovázel autem se ještě teď směje když si vzpomene jak jsem dotáhl do Olomouce velkou kolonu aut a na druhou stranu města jsem jel po obchvatu 50km/h aniž by mě někdo předjel. Kdybych motorku nechtěl na cestování mimo republiku a na jízdu ve dvou asi bych ty majáky tam nechal a dělal si na silnici co chci. Aspoň do doby než by mě odhalili.

Protože jsem však chtěl motorku na cestování a to i ve dvou musel jsem stroj zpět přestavit na 2 – sedadlovou verzi. To obnášelo koupení zadního sedla, stupaček, a kousek zadního plastu nad světlo. Nebyla to investice nějak výrazná přibližně v?e za 380euro. Věci jsem koupil nové, v německu, protože u nás bych se za první moc načekal a za druhé nedoplatil!

Dál jsem sundal zadní padací rám s majákem, přední modré majáky a řídící jednotku majáku a nápisu „stop“. a příslušné přepínače. Fénem jsem nahřál reflexní folie a nápisy a zůstala mi bílá motorka, kterou jsem původně chtěl přelakovat, postupně jsem od toho upustil. Prostě jsem si na Bílýho zvyknul a aspoň se mají ostatní o čem bavit (je bílá pěkná, nebo ne?)

Ještě jsem v počáteční euforii nakoupil samolepku s označením modelu R1100RT a nalepil na patřičné místo. Později jsem ho v?ak zase strhl a jezdím tzv. bez označení modelu. Nikde nic, jen znak BMW! Ještě jsem zkrátil přední padací rámy, které byly pro připevnění sirén zbytečně velké. Dokoupil jsem radio s dálkovým ovládáním (Sony asi za 7000Kč, originál je předražené a nemá ani zdaleka tolik funkcí) a reproduktory. Rtcko se s rádiem dodává, takže vše je nachystáno na montáž.

Největší problém byl s kuframa. Kufry z policejního stroje jsou malé, což se dá vyřešit dokoupením pouze větších vík, ale i tak nic moc, o vrchním 30l kufru se ani nebavím, ten je k ničemu. Zůstaly mi však z XJRa tři Givi (2*46l a 50l ) a wingrack. Montážní sada se však na RT nedělá, tak nezbylo než improvizovat. Kamarád Tomáš (mimochodem už taky vlastník RT) mi podle mého nákresu vyrobil náhradu a kufry sedly bez sebemenších problémů a myslím, že i na pohled jsou na RT hezčí než originál. O velikosti nemluvě. Dostal sem se z origo 100 na pěkných 142litrů! což je velikost GoldWinga. Musím však přiznat, že aerodynamicky je na tom takto okufrované RT trošku hůř.

Později jsem ještě na motorku namontoval přední mlhovky a místo předních modrých světel přídavné dálkové. Přední žárovku jsem ještě vyměnil za 100Wtovku. Svítí to jako ďas (při dálkových taky před sebe peru 300W, z původních 60ti! Však já ty plechovkáře naučím štelovat světla v těch jejich přeložených kombících

Jinak se liší můj stroj od sériovky ještě umístěním ventilátoru za chladič oleje pro policejní doprovody, silnějším alternátorem a něco jako zjednodušeným tempomatem. Dá se přiškrtit plynová rukojeť, aby se nevracela při puštění ručky. Výborná věc při dlouhých cestách když potřebuju nechat odpočinout pravou ruku, nebo ji použít na něco jiného než na točení plynem. Drátěná kola mají jiný rozměr než sériová litá (v předu 18 a v zadu 17, u litých naopak). Celkově tato volba kol posunuje motorku ještě víc do cestovna, ovšem dráty se hůř udržují!

Celkově jsem s motorkou hodně spokojen a nemám v úmyslu ji v nejbližší době měnit.

© Viťa

Pozn.red.: pakliže vás zajímá více o policejních verzích BMW RT po celém světě, mrkněte sem: http://www.au­tobahnpolizei­.de/rtp/

R 1100 S

Srdeční záležitost Když v roce 1998 při?lo BMW na trh s modelem R1100 S bylo to to nejsportovněj?í, co dosud vyrobili. Také tento model předznamenal snahu značky o změnu image a posun k nové klientele. Následovaly modely K 1200 S, nejsilněj?í naháč K 1200 R, HP 2, řada F800 a na leto?ní výstavě v Mnichově záplava nových a svě?ích modelů postavených okolo motoru F650. Ale zpět k testu. Motor je známý boxer vyladěný na 98 k a 100 Nm při 5750 ot/min co? jsou slu?né hodnoty, zejména poměrně vysoký kroutící moment zprostředkuje spoustu emocí a zábavy na klikatých cestách. Suchá hmotnost 220 kg ji? tolik důvodů k radosti nedává. Brzdy jsou na ?esku? opravdu výborné. Dva kotouče vpředu o průměru 280 mm a čtyřpístkové třmeny odvádějí dobrou práci a jsou dobře dávkovatelné. Přední zavě?ení TELELEVER je patentem BMW, díky němu se předek při razantním zpomalování nepotápí, neposkytuje v?ak dostatečnou odezvu a je jednoduché předek probrzdit. Od toho mů?e pomoci ABS, to v?ak není standardní výbavou a mají jej jen některé stroje. Zadní brzda funguje dostatečně, při intenzivním brzdění se odlehčuje zadek a rány co se ozývají z kardanu nahánějí hrůzu. I na to si v?ak jezdec časem zvykne. Největ?í devizou motocyklu je tuhost podvozku a mo?nost nastavení tvrdosti pru?ení i během jízdy. Na rozbitých cestách a dálnici pou?ijete komfortněj?í nastavení, kdy? v?ak přijdou zakroucené cestičky s dobrým asfaltem, je sportovní nastavení otázkou několika sekund a ani nemusíte zpomalit, nato? slézat z motorky. Na jízdní vlastnosti motorky má jak jinak zásadní vliv obutí. Mě se osvědčilo obutí DUNLOP D 208 a DUNLOP QUALIFIER. Zásadně doporučuji dodr?ovat předepsaný rozměr obutí, tj 120/70/17 vpředu a 170/60/17 vzadu, zejména zadní pneu má v případě pou?ití 180mm rozměru na svědomí mírnou neochotu k pokládání do zatáček. Tyto pneu vydr?í při normálním zacházení tak 7000 km, při ostřej?í jízdě se ?ivotnost zkracuje asi o 2000 km. No a pokud se vydáte na okruh, počítejte tak tři dvacetiminutové jízdy. Na okruhu se s ?eskem? svezete pěkně, nesmí Vám vadit střelci na čtyřválcových japoncích, kteří Vás válcují kde se jim zachce. Je to dáno vysokou hmotností, která vadí při zpomalování a také maximálkou 220 km/hod, kterou máte v na Masarykově okruhu u? ve 2/3 cílové rovinky. Náklon je limitován válci, ktrými není problém při sví?něj?í jízdě brousit asfalt. Na?těstí jsou stupačky opatřeny kovovými indikátory doteku s povrchem, tak?e pokud nechcete měnit víka rozvodů, je lep?í náklon omezit na tuto hranici. Design motorky je naprosto jedinečný. Samé netradiční ře?ení a technická lahůdka. Telelever, zadní paralever a letmo ulo?ené zadní kolo, výrazný motor, výfuky pod sedlem ( dneska nic extra, ale z pohledu vzniku stroje v r.98 dost dobrý) dvojitá čočka světlometu a tvarování plastů, ktré nechává vyniknout v?e vý?e popsané. Soubě?ně s se základním typem R 1100 S se vyráběla je?tě BOXER CUP REPLICA. Technicky jde o stejný stroj, má v?ak vy??í světlou vý?ku pro umo?nění vět?ích náklonů a víka ventilů mají seříznutý roh opatřený kovovým sliderem. Look stroje je je?tě sportovněj?í, díky pou?ití klínu pod motorem a výrazné grafice. Jinak v?e při starém. Pokud se rozhodnete koupit tuto motorku, musíte se smířit se v?emi nedostatky, které má. Ona Vám to v?ak vynahradí jedinečností, nezáludným chováním a nebrání se ani nějakému tomu cestování, mů?ete dokoupit spoustu original příslu?enství a taky mů?ete patřit k mno?ině modrou vrtulí stejně posti?ených lidí v některém z BMW klubů.

Technické parametry

Motor Druh konstrukce vzduchem/olejem chlazený dvouválcový čtyřtaktní plochý motor s protibě?nými písty, jedna vačková hřídel, čtyři ventily na ka?dý válec

Vrtání x zdvih – 99 mm x 70,5 mm Zdvihový objem motoru – 1.085 cm3 Jmenovitý výkon – 72 kW (98 koňské síly) při 7.500/min Max. točivý moment – 97 Nm při 5.750/min Kompresní poměr – 11,3:1 Úprava paliva / systém řízení motoru elektronické vstřikování sací trubkou /digitální řízení motoru: Bosch Motronic MA 2.4, dvojité zapalování Či?tění spalin – řízený 3-cestný katalyzátor

Jízdní parametry/spotřeba Maximální rychlost přes 200 km/h Spotřeba na 100 km při konst. 90 km/h – 4,3 l Spotřeba na 100 km při konst. 120 km/h – 5,2 l

Druh paliva benzín Super bezolovnatý, minimální oktanové číslo 95 (ROZ)

Elektrika Osvětlovací dynamo alternátor 600 W (zvlá?tní výbava silněj?í napájení proudem: 700 W)

Baterie 12 V / 14 Ah (zvlá?tní výbava: 12 V / 19 Ah)

Přenos energie Spojka jednokotoučová suchá, ovládaná hydraulicky

Převodovka ?estirychlostní převodovka řazená ozuby

Sekundární pohon kardan

Podvozek/brzdy Rám třídílný koncept rámu z předního a zadního rámu se samonosným motorem

Vedení předního kola/odpru?ení

BMW Motorrad Telelever; průměr trubky stojanu 35 mm, centrální pérovací jednotka s vinutou pru?inou a teleskopickým tlumičem, tahové stupňové tlumení nastavitelné

Vedení zadního kola/odpru?ení jednoramenná kyvná páka z hliníkového odlitku s BMW Motorrad Paralever, centrální pérovací jednotka s vinutou pru?inou a teleskopickým tlumičem, předpětí pru?iny prostřednictvím ručního kolečka, hydraulicky plynule seřiditelné, tahové stupňové tlumení nastavitelné

Dráha pru?iny vpředu/vzadu 110 mm / 130 mm

Rozchod kol (při normální poloze) 1.478 mm

Závlek (při normální poloze) 100 mm

Rejdový úhel hlavy (při normální poloze) 65°

Kola kola z hliníkového odlitku

Rozměr ráfků vpředu 3,50×17

Rozměr ráfků vzadu 5,00×17 (zvlá?tní vybavení: 5,5×17)

Pneumatiky vpředu 120/70 ZR 17

Pneumatiky vzadu 170/60 ZR 17 (zvlá?tní vybavení: 180/55 ZR 17)

Brzdy vpředu brzdy EVO s dvojitými kotouči, brzdové kotouče ulo?ené plovoucí, průměr 305 mm, čtyřnásobné písty – pevné sedlo

Brzdy vzadu jednokotoučová brzda, průměr 276 mm, dvojnásobné písty – plovoucí sedlo

ABS zvlá?tní vybavení BMW Integral ABS (částečně Integral)

Rozměry/hmotnosti Délka – 2.180 mm ?ířka (nad zrcátkem) – 880 mm Vý?ka (bez zrcátka) – 1.160 mm Vý?ka sedadla při hmotnosti prázdného vozidla – 800 mm Hmotnost prázdného vozidla, připraveno k jízdě

1.     plně natankováno – 229 kg

2.     suchá váha – 208 kg

Celková přípustná hmotnost – 450 kg U?itečná nosnost (u sériové výbavy)- 221 kg Vyu?itelný obsah nádr?e – 18 l z toho rezerva – cca 4,0 l

© Grip

BMW R 1150 GS vs. R 1200 GS

  1 1 

Když jsem přemýšlel, kterou z brambor si pořídím jestli 1150 GS nebo 1150 GS Adventure, abych se mohl podívat na Aralské jezero, poněvadž jsem byl přesvědčen, že lepší motorky pro cestování není, tak mi můj kamarád Čenda ukázal novou 1200 GS a bylo rozhodnuto. Nový moderní vzhled, lehčí stroj, díky elektronice menší spotřeba a výkon jako sportovní motorka. Než jsem si udělal řidičák tak jsem ji stihl trochu zajezdit. Úžasné, pokud jste si někdo měli možnost sednout ve 28 letech poprvé na dvanáctku geéso a byla to vaše první motorka, na 100 % budeme mít na ni stejný názor. Rychlá nekompromisní motorka, lehoučká tak, že síla necelých 100 koní z ní dělá geparda při lovu, který nekompromisně zakousne spoustu japonců, které potká na svých cestách i necestách. Motor prostě měl pořád kde brát, i při rychlosti 150 km/hod. a 5 tis otáčkách jste při otočení plynem na doraz poznali jak máte problém se udržet v sedle. Nebylo to špatnou ochranou proti větru, postavy průměrné výšky do 180 cm jsou perfektně chráněny tvarovaným štítem a vítr vás doslova obtéká. I když jsem slyšel hlasy lidí, které jsem svezl, že když sedí za mnou že na ně stra?ně fouká, šly vlastně jedním uchem tam druhým ven. Já se přeci vozit jako ledvinka nikdy nebudu. Když jsem najel za kalendářní rok cca 20 000 km, neměl jsem jediný problém, na bonmoty typu: Přetechnizovaná plastová mrdka či Tolik elektroniky a design jako u japonců jsem mával rukou se slovy: Slepá závist. A přišlo k tomu, že se domluvilo pár lidí, že teda kouknou k tomu Aralu. Začaly se řešit problémy dvanáctky, a já byl pořád přesvědčený že to jsou jen hospodské tlachy. Byl jsem skálopevně přesvědčen, že to na ní prostě musím odjet, že pokud se něco posere tak se posere stejně jak na dvanáctistovce tak i na jedenáctsetpa­desátce. Na názory cestovatelů, že CAN BUS systém je problém v případě jakékoliv malé poruchy, že to okamžitě počítač vyhodnotí jako chybu která jde odstranit pouze připojením k počítači v BMW servisu a to že se mů?e stát i při prasknutí žárovky blinkru, jsem zatvrzele kroutil hlavou a tvrdil, že když se něco vysere je jedno na čem pojedu. Nakonec jsem rezignoval a vzhledem k tomu že všichni jeli na jedenáctpade ať už GS či její modifikace Adventure, jsem pořídil 1150 GS s osazeným sedlem a nosičem od Edvenčra, prostě taková příprava na tuning do Edvenčra. Problém byl, že při použití klasického Edvečrovského sedla jsem se necítil dobře, neměl jsem nohy stoprocentně na zemi, a to by mohl být problém v terénu. Podařilo se pomocí Cyrila sehnat snížené sedlo, a to bylo přesně to, co jsem potřeboval. Po prvních jízdách jsem měl pocit že jedu na hrochovi, prostě že se v klidu valí a když potřebuješ tak vystartuje přesně jako HROCH. Na první pohled nemotorné, zavalité zvíře, ale když je potřeba dokáže zabíjet.  To samé platilo i v blátě na XL rallye, prostě neproletěl jsi ho jako na nějaké krosové koze ale vysloveně jsi se probil, bez jakéhokoliv zaváhání. To všechno jen proto že to s takovou motorkou neumím, není divu, když první křest blátem jsem měl právě na XL rallye. A vsadím se že Hrošík taky. Prostě jsme si zvykali. Když jsem náhodou nechal čtrnáct dní dvanáctku u Huskyho, který vymýšlel nosiče na jím vyrobené kufry a potřeboval model na přesné napasování. Jezdil jsem pouze na jedenáctpade a pak přišlo to překvapení! Jakmile jsem sedl na dvanáctku tak se mi zdálo že mi na té motorce něco chybí, nevím snad to byl ta váha, snad ten citlivý plyn kdy se mi zdálo ?e motorka je strašně zbrklá, možná to bylo i tou váhou, prostě jsem si na jedenáctpade připadal bezpečnější! Toto se po ujetí několika desítek kilometrů změnilo a pomalu mi to začalo splývat a ty rozdíly nebyly zas až tak veliké, ale v hlavě mi to zůstalo.

Přišel čas vyrazit k mému vysněnému Aralu, který se rozšířil až na Mongolsko. Byl jsem přesvědčen že se jedu do Asie na Hro?íkovi jen podívat jestli je opravdu nemožné či alespoň problematičtější takto cestovat na dvanáctce gées a pak že Hrošíka prodám a příště tam už pojedu na dvanáctce. Prostě to byla moje první motorka a byla to srdeční záležitost. Po projetí Ukrajiny, Ruska, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Mongolska, jsem se zhrozil. Bylo to jasné! V takových pustinách nemá 1200 GS šanci. První problém by nastal v Kazachstánu, kdy by odpadly veškeré plasty které jsou uchyceny pouze takovými příponkami. Tam, co nebylo minimálně sešroubované a pojištěné loctitem tak odpadlo, doma vařené věci praskaly, a veškeré styky materiálů nepříjemně vrzaly. Druhý by přišel o pár tisícovek dál v Kyrgyzstánu, nevím jak by se dvanáctka tvářila na osmdesáti oktanový benzín, pokud by to skousla nejspíš by přišel problém ve výšce 3800 m.n.m., kdyby i to elektronika rozdýchala, pak by určitě měla problém s prodřenou plastovou nádrží. Která by nevydržela Kazachstánské nerovnosti stepi a následné přejezdy a pády v horách Tian-Shanu. No, ale i tento defekt by neznamenal úplný konec, ten by zcela jistě nastal po utopení při přejezdech mongolských potoků. Určitě by dvanáctka nerozchodila vodu ve válcích a brutální oživování, výpadek startéru a následné roztahování motorky motorkou.

Můj pocit je, že dvanáctka je čupr motorka na asfaltové silnice do evropy a na lehké off-roady kolem komína autorizovaného servisu BMW.. Takže dvanáctku do Evropy a Hrošíkem všude!!!!!

Autor Lukes

    

R 1150 R

Poté, co jsem se nějakou dobu vozil na R 1150 Rockster, která mne strašně bavila a díky dalším okolnostem jenž jsem bohužel nemohl ovlivnit, jsem se rozhodl pro změnu motorky. Bohužel, žádný Rockster nebyl k dosažení, zato se nabídla koupě R 1150 R od člena klubu, bylo rozhodnuto.

Obecně platí to, co jsem napsal o Rocksteru, popíši pouze rozdíly mezi oběma modely. Pokud jde o vzhled, rodíl je v provedené předních světlometů, Rockster má dva světlomety vedle sebe, jako 1150 GS a R má jeden kulatý světlomet. Další rozdíl je v přístrojové desce, která je u Rocksteru sportovnější, použitá z typu R 1100 S. Model R má přístrojovku více roadsterovou palubku a navíd doplněnu o analogové hodiny. Pokud jde o lakování, motor Rocksteru je lakován černě, oproti stříbrné barvě R 1150 R. Rockster má výraznou grafiku na nádrži a podsedlových plastech, i kola jsou lakována v barvě grafiky motocyklu. Model R je jednobarevný, bez výstřelků, prostě klasika. Rockster má navíc v základu panceřové hadice. Tím rozdíly končí. R 1150 R je spíše cestovní motorka, Rockster je již vzhledem chuligán, streetfighter v konzervatvním podání…

Grip.

R 1150 R Rockster

R 1150 R Rockster se vyráběl v letech 2003 – 2006. Dostal jsem se k ní náhodou, koupil jsem ji pro sebe, ale nakonec skončila u mého švagra. Nicméně jsem na ní během těch dvou měsíců co jsem ji měl najezdil docela dost km. tak Vám tu sdělím svoje zkušenosti. Nevím, jak to ti západoněmečtí soudruzi dělají, že na stejném základě dokážou postavit tak rozdílné motorky. Oproti mojí R 1100 S má Rockster asi o 15 koní méně. Ale pocitově jede úplně strašně, řekl bych, že je to asi zpřevodováním. Má velmi hbité řízení, velmi ochotně se pokládá do zatáček, není problém brousit hlásiče náklonu. Já ji měl obutou na Dunlop Qualifier, a motorka si s těmito gumami vyloženě rozumí.Řízení je naprosto přesné, pocit z předního kola dokonalý. Při rychlostech okolo 200 km/hod. je potřeba trochu zalehnout na nádrž a přední štítek pak funguje překvapivě dobře, žádné turbulence, nic.V těchto rychlostech se však již projevuje mírná nervozita motorky, což je dáno právě tím rychlým řízením ( kratší stopa) a širokými řidítky.Ale na to tahle motorka určitě postavená není. Její doména jsou kvalitní zakroucené okresky. Brzdy jsou již v z výroby v pancéřových hadicích, účinnost skvělá, dávkování přesné a citlivé. Dájí se dávkovat až do té míry, že dobržďujete se zvednutým zadním kolem a přitom předek nepřebrzdíte. Nádhera.. Podvozek není seřiditelný, ale na moji váhu 80 kg bylo nastavení vyhovující. Okolo 5000 otáček se do stupaček dostávají jemné vibrace, stejně tak do řidítek, ale v menší míře. Nic co by se nedalo přežít, ale na delší cestu by to bylo asi otravné. Takže závěr je ten, že bych určitě chtěl, aby mi Rockster stál v garáži, k mému esku, protože jedna motorka nestačí, přesto že je to koncepčně stejná motorka, je podstatně zábavnější. © Grip

 

    

Technické údaje                                                                                

Obsah motoru 1130                                                                    

Typ motoru čtyřtaktní

Počet válců 2

Uspořádání válců: ležatý dvouválec

Ventily 8

Chladící systém vzduch / olej

Vrtání 101.0/70.5

Komprese 10,3:1

Výkon (ks) 85

Výkon (KW) 62

Energie vyprodukovaná otáčkami 6750

Maximální točivý moment (Kgm) 10.00

Maximální točivý moment (Nm) 98.00

Počet otáček max.výkonu 5250

Typ plnění elektronické vstřikování

Zapalování elektronické řízené počítačem

Start elektrický starter

Spojka suchá kotoučová spojka

Rychlostní skříň 6

Sekundární převod kardanem

Podvozek: Paralever/tele­leverl

Harley Davidson vs BMW R1200 LT

   

Pavel Cyril Grim

Jak jsem si nekoupil Street Glide!! 
Po patnácti letech, co sedlám výhradně motorky BMW, jsem si někdy na podzim 2014 vypůjčil od známého, klasickou retro motorku, Harley-Davidson Cross Bones. A byl jsem ztracen! Už jsem nutně potřeboval nějakou změnu a tenhle chopper mi přesně sedl do noty! Aáááá! Úplně jsem pocítil, jak mě ten novodobý veterán opět motorkově nakopnul. Chabé brzdy, příjemný zátah šestnáctistovkového motoru, charisma pérového sedadla ze starýho velocipédu a springrovka namísto konvenčních vidlic! Porovnal jsem jej ještě v ten den s mým R1200 Cruiserem od BMW...a to jsem neměl dělat!! Asi 3 týdny louskání inzerce a měl jsem krosbouna taky! A chytlo mě to tak, že jsem začal pokukovat i po dalším Harleji. Tentokrát však po něčem cestovnějším, abych mohl jet na výlet i ve dvou. 
V letech 2003-2005 jsem jezdíval na mašině i 50 tisíc kilometrů ročně. V posledních letech, tak s bídou pět. Takže je to jasný. Potřeboval jsem nějakou změnu! 
A protože se můj známý (Aktuálně rozšířil svůj motopark ještě o BMW GS LC Adventure) rozhodl prodat svůj nevyužitý Harley Davidson Street Glide, 1700ccm, s ABS, rok výroby 2010, s najetými 2200km (!!!!), s doplňkovými prvky z Elektry a v naprosto excelentním stavu, docela jsem si začal pohrávat s myšlenkou, že právě tohle by mohl být kandidát, který nahradí moje LT. 
Jednoho dubnového dne 2015 dopoledne, jsem se tedy na eLTéčku vydal za kamarádem do Zlína s tím, že domů pojedu oklikami na jeho Street Glide a vrátím ho až druhý den. Nebo vůbec. Pokud ho budu chtít. Pro srovnání obou strojů, byl podle mého ten nejlepší způsob, jak zůstat objektivní, přesednout opět z jednoho stroje, přímo na ten na druhý. 
Po rozjetí H-D jsem zpočátku musel trochu překonat nezvyk na jezdeckou pozici a jiný úhel hlavy řízení. Manévrovatelnost je ale nad očekávání docela v pohodě. Rozdíl váhy obou motorek je zanedbatelný. 380 kg LT proti cca 400 kg H-D nehraje žádnou roli. H-D je nízké, takže tam odpadá problém i pro prcky, mezi které se se svými 176 cm počítám. Zátah motoru byl super! Objem ničím nenahradíš! Řazení kolébkou příjemná změna, přehlednost budíku šílená - bílý tachometr s bílými ručičkami. Katastrofa! Jak se obsluhuje tempomat, jsem vůbec nezjistil. Rádio Harman Kardon je ve srovnání s muzikou u bavoráka spíš symbolické, dva repráčky na palubce u HD ve srovnání s osmi kusy u BMW, prostě neobstojí. Přes Zlín, než jsem se prokodrcal k dálnici, jsem si na řazení i brzdy docela zvykl. Když jsem nacvičil i vyřazování na neutrál, začal jsem se konečně bavit zbytkem motorky. Ochrana proti přehřátí v zácpě, je u H-D opravdu zajímavá. Vypne se přívod paliva do zadního válce (nebo tak nějak), který je u stojícího stroje hůř chlazený a jeho činnost se obnoví až ve chvíli, kdy mašina jede, nebo když je motor studenější. A tím začne ta pravá zábava...Emotikona grin.!!! 
Že začne mašina vibrovat při vypnutém zadním válci, že se na ní díky tomu potom skoro nedá udržet (trochu přeháním) a vlastně celá motorka poskakuje k velkému pobavení okolo stojících řidičů jak splašený oslík, jsem byl ochoten spolknout. Ne však již ale to, že když jsem najel na dálnici a chtěl pokračovat rychlostí alespoň 120-130km/h, musel jsem po chvíli zastavit, abych se přesvědčil, že jsem nic neztratil, že za sebou něco, nebo někoho natáhnu a že z motoru nic netrčí! Že je ve Street Glide motor bez vyvažovacího hřídele a je odpružen pouze silentbloky na rámu, to jsem věděl. (Narozdíl od Softail Cross Bones, kde motor nevibruje díky vyvažovacímu hřídeli). Ale že to bude takováhle Lambáda, jsem fakt nečekal! Špatná ochrana proti větru, aerodynamický hluk a nesnesitelné vibrace, mě skoro přiměly motorku otočit a jet jí vrátit. Ale nevzdal jsem to! Narval jsem do uší špunty (mám je pořád u sebe, pro létání na motorovém paraglidingu) a jal se nemilosrdně zvyšovat rychlost. Mašina jede bez problému i 180km/h! Jak s ní ale doopravdy zacházet, abych našel co nejoptimálnější otáčky, aby se stroj nebo já nerozložil na atomy, jsem začal chápat až tak po sto ujetých kilometrech. Večer jsem si po návratu domů prošel všechna "Pro a proti", a ráno se definitivně rozhodl. Motocykl vrátím! Sice jsem si při zpáteční cestě začal tak nějak uvědomovat, že některé vibrace mi už nevadí (ne, že by se mi líbily), že mi v pohodě stačí i brzdy a že rám je dostatečně tuhý, nekroutí se, a že celá motorka je vlastně docela v pohodě a že bych si asi možná i zvykl.....ale to vše pouze do chvíle, než jsem ve Zlíně přesedlal na moje LT. Jako bych přelezl ze žebřiňáku do Range Rovera! 
Street Glide je sice legendární a charismatický stroj, který má spoustu příznivců, pro mě to ale prostě cestovní motorka bohužel nikdy nebude. Pominu-li, že ani sedadlo spolujezdce neskýtá ve srovnání s křeslem spolujezdce u LT vůbec žádné pohodlí (vím, plánoval jsem dokoupit H-D Tourpack - zadní komfortní sedlo s kufrem, který by přinesl zlepšení), tvrdý a skoro zákeřně neodpérovaný zadní podvozek který mě několikrát velmi nepříjemně nakopal do páteře, chabá zadní brzda, legrační muzika, malé kufry, nepřehledná a špatně čitelná palubní deska, přijde mi takový "použitý" stroj, za téměř 500 tisíc českých na stole jako ne úplně praktická investice. 
Pokud bych neměl možnost srovnání s lepším strojem, asi bych na Street Glide klidně jezdit mohl. Ale na horší, se prostě dobrovolně přesedá opravdu jen velmi obtížně! 
Proč jsem až do poslední chvíle myšlenku tuhle motorku pořídit nezavrhl, byla skutečnost, že některé věci jsou na téhle Glajdě prostě nádherné! Teplý a příjemný zvuk motoru s originál výfuky, překvapivě dobrý zátah, dostatečný i pro blesková předjíždění, stabilní rám, vhodný i pro jízdu v ostřejších zatáčkách a hlavně! Krásná, klasická a charismatická silueta, s tím úplně nejnejnej charismatickým motocyklovým nápisem na světě, který na nádrži svý motorky zatoužil aspoň jednou v životě vlastnit každej kluk! 
Prostě ta mašina má něco do sebe! Ale BOHUŽEL, ne jako cestovní stroj, pro mé potřeby. Choppera H-D mám, GéeSo taky. Street Glide jsem chtěl jako cesťák pro dva, což se prostě nepodařilo. Spotřebu jsem neměřil, ale asi to nebude nic hrozného. Celkem jsem na Street Glide najel něco kolem 300km. Cena nové Street Glide je aktuálně asi 700 Kč - dle výbavy. No nekup to! Emotikona grin
Nakonec jsem tedy ještě trochu popřemýšlel, jakou cestou se vydat a světe div se! Rozhodl jsem se vyzkoušet nové BMW R1200GS LC. To by mohlo vyřešit mou fóbii z placení mnoha povinných ručení za motorky, se kterými nejezdím. Že by mi konečně stačila jedna mašina na všechno? Možná...ale to je zase trochu jiný příběh....a jiné povídání.....
Cyril 26.4. 2015.

   

 

BMW R1500 GSa vs BMW R1200 GS Lc

      

Pavel Cyril Grim

Jak jsem si nekoupil R1200GS LC.
Protože jsem se po nevalném pokusu sžít se s H-D Street Glide vrátil s výběrem cestovně univerzální motorky opět k mateřské značce BMW, oslovil jsem známého v brněnském Renocaru (díky Ondráši!) s prosbou o zprostředkování zápůjčky R1200GS LC. Proč klasickou dvanáctku a ne Adventure? Prostě proto, že už mě nebaví hrabat nohama ve vzduchu a rvát se s nadváhou, kterou až na úplné výjimky vlastně vůbec nepotřebuji! Vše se domluvilo, a tak jsem v pátek skočil v Prostějově na R1150GSA a zajel do Brna. Prodejce Renocaru, Přemek Švanda, mi ochotně vysvětlil všechny potřebné funkce, které bych mohl o víkendu potřebovat, podepsal jsem nějaký papír Emotikona grin ....a nic již nebránilo tomu, abych se na novém, čerstvě zajetém stroji, vydal k domovu. Okamžitě po sednutí na mašinu jsem se cítil jako doma! Hned po ochytání ovládacích prvků, které jsou na nových GéeSech trochu pojaponštěné, začíná stíhací jízda. Ten motor si o to prostě říká! Byl jsem nadšen! Maximálka 220km/h, je prostě neodolatelný lákadlo k otočení plynovou rukojetí! Ochrana proti větru, která je až s nezvykle malým seřiditelným plexisklem víc než dostatečná, tuto chuť ještě podpoří! Jel jsem jak blázen! Co mě trochu překvapilo, je dost tvrdý podvozek. Doufám, že ještě půjde seřídit! Motorka je v plné výbavě, to by v tom byl čert, aby se s tím nedalo něco udělat! Protože chci mašinu hlavně na cestování se ženou, byl jsem zvědav, co řekne, až se společně svezeme. Na druhý den byla naplánována vyjížďka motoklubu Boxer Morava a tak hned ráno společně usedáme na GS a hurá směr Mohelnice, odkud je plánován hromadný odjezd na společnou vyjížďku. 
Seřídit tuhost podvozku se mi ale stále nedaří. Jízda po dobré silnici je docela v pohodě, ale jakmile najedeme na byť jen mírně zvrásněný asfalt, je po zábavě. Cítíme každý šutr, každou nerovnost, a to i přes nastavený komfortní režim ROAD-SOFT- dva jezdci/jeden jezdec. Výčet vlastností, které nám na GéeSu kazí radost, se potom již moc nerozrůstá. Pár věcí, které mě štvou, bych ale asi ještě našel. Při vyšší rychlosti, zhruba od 160km/h již žena neudrží hlavu zpříma, a protože je velký rozdíl v umístění sedadla řidiče a spolujezdce a pere do ní vítr, až se jí přilba mele ze strany na stranu. Je hotovo, s tímhle problémem se není jak vyrovnat! Po marných pokusech, najít vhodnou pozici seřiditelného větrného štítku ubírám plyn na 140km/h a do Mohelnice již jedeme skoro podle předpisů.
Samotná vyjížďka už moc dalších vlastností neprověří. Jízda v koloně padesáti strojů, mi nedovoluje žádné velké hraní s ovládacími prvky, ani jezdecké pokusy. Na ty, si rezervuji neděli! V podstatě jsem postupně objevil všechny možné seřizovací módy, ale to, jak změkčit podvozek a nastavit jinou polohu podsedlového rámu, aby mi žena po sešikmeném zadním sedadle stále nesjížděla na záda, jsem neobjevil. A to i přes to, že jsem s ní jel jak v bavlnce! Dodatečně děkuji Pepínovi Skružnému, který mě telefonicky navedl na seřízení hodin a další věci, které jsem v menu chytré horákyně z Berlína nenašel. Bez návodu jsem si tak nějak nevěděl rady. Pepíno mi rovněž potvrdil, že nová GéeSa, ale v podstatě všechny nové BMW řady, jsou opravdu tak tvrdé, a že je to vlastnost, ne závada! A to znamená, že jsem zase tam, kde jsem byl před týdnem. Vlastně ne! Už mám 2x odzkoušeno a vím, co nechci! Nebude to bohužel ani GS-LC, ani Street Glide! Zatím pro silniční provoz vede K1200LT, na kterých jsem najel přes 100 tisíc kilometrů. Ale změna je život, a já chtěl zkusit něco univerzálního, s čím bych mohl ve dvou do Rumunska, do Albánie, nebo třeba sám na špuntech do Maroka, či na hodinku za barák na pole. A to mi LT ani GTL (které jsem už také zkoušel) nenabídne. Chjo, to je život! Emotikona frown. V neděli jsem ještě využil pěkného počasí a jel vyzkoušet, jak se GéeSo bude chovat na polních cestách. Silniční pneumatiky žádné velké přemety nedovolí, ale pro představu, co mašina nabízí, mi to určitě stačit bude. Co mi přišlo trochu nezvyklé, je zbytečně strmé ovládání plynu. Stačí lehce pootočit plynovou rukojetí a motorka vyrazí kupředu jak zfetovanej chrt. Asi by mi chvilku na špuntech a v bahně trvalo, než bych se plyn naučil bezpečně dávkovat. Ale to je určitě otázka zvyku a dá se s tím žít. A opět....tvrdý podvozek! Emotikona grin 
Dnes ráno jsem skočil na LC a zajel jej vrátit do Brna. Můj starý věrný Advík, je opravdu o dost měkčí. Srovnávat ale motor a jistotu podvozku fakt nejde. Obzvlášť proto, že mám vpředu 21" kolo a nazuty terénní pneumatiky. A tři kufry, což je taky docela nálož. Možná jej nakonec upravím tak, abych z něho dostal lépe na zem a nechám si ho. Minimálně do doby, než zase dostanu chuť zlobit. Emotikona grin. 
Shrnul bych to tak, že pro jízdu sólo, je R1200GS LC naprosto skvělá motorka, pro jízdu se spolujezdcem, na kterém vám záleží, nic moc. Na dobrých silnicích to bude asi o dost lepší, ale to u nás, ani na východ od našich hranic prostě nehrozí. Ještě možná zkusím nové R1200RT nebo K1600GT. A aby to nebyla taková nuda, na konec května jsem si zamluvil zkušební jízdu na nové H-D Electra Glide. Tak uvidíme. Potom se prásknu....
Díky za pozornost.
Cyril. 27.4.2015

TOPlist

aktualizováno: 31.08.2017 10:42:12